最后一点，虽然发动机的采购成本上去了，但空军那边的使用成本却下来了，涡喷8是涡轮喷气式发动机，油耗在1.08至1.49之间，但‘tay’MK650-8C的油耗只在.047至0.72之间徘徊，每年可以节约大量的燃油，等于是发动机采购成本的上升又被节省下来的燃油成本给冲抵了，钱从左口袋被挪到了右口袋，或许仍然会有有所提升，但我相信总体多花的钱应该不多。”
似乎……确实是这个道理。
听完何凯的阐述，航空工业部和国防科工委的领导们都是点头：确实，一方面H6这种大型飞机可能不可能如歼6、歼7那样大量生产，每年就几架的采购量，发动机这边如果去二十能够实现自主可控，多花点钱其实也不是接受不了：
另一方面，也是如何凯说的那样，虽然需要多花不少钱去买发动机，但却可以少花很多钱去买油，钱从左口袋被装进了右口袋，这一反一正，其实总体来说也多花不了多少钱，但换来的确实H6这款飞机整体作战性能的巨大提升，从这个角度来说，完全是非常值得，只是……
“何凯同志，你说的这些确实都很有道理，但这一切都是建立在商飞集团能够顺利实现‘tay’MK650-8C发动机的国产化的基础之上的，但我们知道，商飞集团刚刚成功点火、现在正在进行150小时测试的‘tay’MK650-8C发动机现在还都是用英国人提供的部件毛坯乃至成品生产出来的，虽然合同上说的是从现在开始再用三年时间实现整机的完全国产化，但谁敢保证三年后、乃至五年后商飞集团就一定能够实现‘tay’MK650-8C发动机的完全国产？如果届时商飞集团没办法实现‘tay’MK650-8C的完全国产，你们的新H6又该怎么办？”
国防科工委的一位领导开口了，他一开口，就直指问题的核心。
这倒不是故意挑刺，实在是这个问题确实无法回避：如果商飞集团的‘tay’MK650-8C发动机一切顺利，届时能够顺利实现国产化，那么还好，哪怕拖延个一两年乃至三四年才实现国产化，那也不是问题，但如果商飞集团迟迟无法实现‘tay’MK650-8C的国产化，那怎么办？
这方面，国内是有类似的前科的，嗯，而且还跟罗尔斯·罗伊斯有关系，就是西飞的“斯贝”MK202加力型军用涡轮风扇发动机项目，“斯贝”MK202也进行到了商飞集团‘tay’MK650-8C现在的进度：利用英国人提供的毛坯件、成本件和附件先后组装出了两批共四台“斯贝”MK202发动机，并且顺利完成了150小时试车项目，但之后呢？
套用一句话，就是：然后？嗯，然后就没有然后了。
“您的担心确实是现实存在的问题，这种可能确实存在，”何凯痛快的承认了这种可能性，但随后，他为此做出了解释：“但我认为，我们其实并不需要太为这个问题担心，至于原因，我认为有以下几点：
首先，‘tay’MK650-8C并不是为了我们的H6服务的，而是为商飞集团与荷兰福克兰-联合航空技术公司合作研发、之后会以授权生产的方式引进国内生产的福克F100飞机提供配套的项目，这就先天保证了‘tay’MK650-8C发动机的产量，我们的H6说白了只是跟着沾了个光；
其次，引进‘tay’MK650-8C以及‘tay’系列发动机后续改进型的资金，包括以授权的方式生产福克F100型飞机的钱，都是陈耕先生自己出的，哪怕对于陈耕先生来说，这也是很大的一笔钱，我不认为陈耕先生会舍得将这么一笔总额数亿美元的资金。
既然他做出了这么的投资，就必须让自己的投资产生效益，我跟踪过他与国内相关合作企业的合作情况，因为商飞集团给出的激励政策，所有与商飞集团在‘tay’MK650-8C发动机项目上有合作的企业都投入了极大的热情，这是我们当初在‘斯贝’项目上所不能比的，我对商飞集团在三四年后实现‘tay’MK650-8C发动机的完全国产化比较乐观，此前在我与陈耕先生的沟通中，陈耕先生也表示，即便是最不乐观的情况，五年后，‘tay’MK650-8C的国产化率也将可以达到至少80%，而80%的国产化率，足以可以保证发动机以及后续的维修、维护的供应可靠了。”
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